El Dino fue el primer Ferrari con motor central, el Testarossa es un icono de los ochenta y del diseño automovilístico, el Enzo es lo más de Ferrari hasta que aparezca su sucesor y el 458 Spider es de los últimos modelos. Además está el exotismo añadido del color amarillo, el tono del escudo de Módena que Enzo tomó para su propio emblema.
El primer Ferrari con motor central de calle fue el maravilloso Dino, lanzado en 1968. Este deportivo enamora al instante por sus mágicas proporciones, obra del diseñador Aldo Bravarone. Otra virtud del Dino es su dirección de cremallera, no usada hasta entonces por Ferrari. resulta directa para lo que se estilaba en la época, y transmite. En carretera sus prestaciones no impresionan y, a pesar de su moderada potencia, hoy se le considera una pequeña joya y se cotiza al alza.
Tras el Dino llegó la evolución en 1992 y se llamó 512 TR, del que se hicieron 2.280 unidades y su cotización oscila entre 70.000 y 90.000 euros. Si el Testarossa rendía 390 CV el TR alcanzaba 428 CV y se diferenciaba exteriormente por los paragolpes delanteros y traseros, las llantas y otros pequeños detalles, como los pilotos trasero ahumados. También se agradeció la introducción de frenos más potentes. El 512 TR resulta cómodo y es un superdeportivo de la vieja escuela, con bastidor tubular de acero y cambio manual de cinco marchas, con la primera hacia abajo y el embrague duro. Su motor 12 cilindros bóxer es una absoluta delicia, menos cuando toca repostar o pagar las revisiones. Acelera, recupera y ruge con fiereza, y su paso por curva rivaliza con el de muchos deportivos actuales.
A partir del TR, la estructura de la gama Ferrari cambió y llegó el Enzo en 2002. Un coche llamado como el fundador debía ser algo realmente excepciona, y es que el Enzo es como un F1 de calle, con su bastidor de fibra de carbono, la suspensión electrónica o su V12 de 650 CV. No hay duda de que sus formas son sobre todo funcionales, y destinadas a gestionar tanto el aire como a mantener refrigerada la mecánica. Incluso lleva en el motor un sustema de aletas móviles para modificar la carga aerodinámica. En cuanto a su llamativo color, el 75% de los Enzo se pintaron de rojo, pero también hubo otros de color plata, negro, blanco y, por supuesto, amarillo. En resumen, se puede decir que el Enzo es una máquina extremadamente emocionante y poderosa, y también un coche de carretera equilibrado que sabe cuidar a su conductor.
Y dejamos para el final el divino 458, el primer biplaza con motor central y techo duro retráctil. Este bascula sobre la parte posterior y se acopla detrás en 14 segundos, y no se puede accionar con el vehículo en movimiento. Sin techo su silueta es la de un Targa de toda la vida, y la única pega del Spider es que el motor no queda a la vista tras un cristal como en el 458 Italia. Conducir el 458 siempre vuelve a impresionar. Es increible cómo acerlera de 0 a 100 km/h en 3,4 segundos, casi no te lo crees hasta que lo pruebas, cómo suena, cómo se agarra, cómo toma las curvas rápidas, y sientes la inercia de tu cuerpo presionado contra el asiento mientras traza giros con absoluta precisión.
El primer Ferrari con motor central de calle fue el maravilloso Dino, lanzado en 1968. Este deportivo enamora al instante por sus mágicas proporciones, obra del diseñador Aldo Bravarone. Otra virtud del Dino es su dirección de cremallera, no usada hasta entonces por Ferrari. resulta directa para lo que se estilaba en la época, y transmite. En carretera sus prestaciones no impresionan y, a pesar de su moderada potencia, hoy se le considera una pequeña joya y se cotiza al alza.Tras el Dino llegó la evolución en 1992 y se llamó 512 TR, del que se hicieron 2.280 unidades y su cotización oscila entre 70.000 y 90.000 euros. Si el Testarossa rendía 390 CV el TR alcanzaba 428 CV y se diferenciaba exteriormente por los paragolpes delanteros y traseros, las llantas y otros pequeños detalles, como los pilotos trasero ahumados. También se agradeció la introducción de frenos más potentes. El 512 TR resulta cómodo y es un superdeportivo de la vieja escuela, con bastidor tubular de acero y cambio manual de cinco marchas, con la primera hacia abajo y el embrague duro. Su motor 12 cilindros bóxer es una absoluta delicia, menos cuando toca repostar o pagar las revisiones. Acelera, recupera y ruge con fiereza, y su paso por curva rivaliza con el de muchos deportivos actuales.
A partir del TR, la estructura de la gama Ferrari cambió y llegó el Enzo en 2002. Un coche llamado como el fundador debía ser algo realmente excepciona, y es que el Enzo es como un F1 de calle, con su bastidor de fibra de carbono, la suspensión electrónica o su V12 de 650 CV. No hay duda de que sus formas son sobre todo funcionales, y destinadas a gestionar tanto el aire como a mantener refrigerada la mecánica. Incluso lleva en el motor un sustema de aletas móviles para modificar la carga aerodinámica. En cuanto a su llamativo color, el 75% de los Enzo se pintaron de rojo, pero también hubo otros de color plata, negro, blanco y, por supuesto, amarillo. En resumen, se puede decir que el Enzo es una máquina extremadamente emocionante y poderosa, y también un coche de carretera equilibrado que sabe cuidar a su conductor.
Y dejamos para el final el divino 458, el primer biplaza con motor central y techo duro retráctil. Este bascula sobre la parte posterior y se acopla detrás en 14 segundos, y no se puede accionar con el vehículo en movimiento. Sin techo su silueta es la de un Targa de toda la vida, y la única pega del Spider es que el motor no queda a la vista tras un cristal como en el 458 Italia. Conducir el 458 siempre vuelve a impresionar. Es increible cómo acerlera de 0 a 100 km/h en 3,4 segundos, casi no te lo crees hasta que lo pruebas, cómo suena, cómo se agarra, cómo toma las curvas rápidas, y sientes la inercia de tu cuerpo presionado contra el asiento mientras traza giros con absoluta precisión.
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