Con el cambio de doble embrague y siete velocidades, ahora sÍ que es difícil sacarle peros. Más aún en la nueva versión V10 Plus DE 550 CV.
El Audi R8 nació en 2006 como un superdeportivo de altas prestaciones para rivalizar con Ferrari, Porsche y compañía. A los potentes y enérgicos motores de origen Lamborghini se le sumaban años de evolución de la tracción total Quattro, una combinación de lo más inteligente y efectiva. Pero tenía un pequeño lunar, la brusca caja de cambios R-Tronic, que hacía muy incómodos los pequeños trayectos en ciudad.
Ahora la versión 2013 por fin incorpora una caja de doble embrague de siete velocidades S-Tronic, específica para este modelo, que estará disponible en todas las versiones y que será la única alternativa junto a la caja manual de 6 velocidades. En lo que se refiere a la oferta mecánica, el R8 mantiene los mismos motores V8 (430 CV) y V10 (525 CV), en versiones Coupé y Spyder, y ahora añade la versión V10 Plus (550 CV), solo disponible en Coupé.
Donde más se aprecian los cambios con respecto al modelo de 2006 es en los nuevos grupos ópticos, íntegramente realizados con Led. Una tecnología que Audi presentó hace cuatro años y, desde entonces, no ha parado de sumar adeptos. En las luces traseras también presenta otra curiosa novedad, los intermitentes con indicación dinámica. Su luz se desliza como la del coche fantástico de Michael Night, el mítico Kitt, pero siempre hacia el lado exterior, en la dirección en la que el conductor quiere girar. De este modo la indicación de se vuelve más intuitiva.
En Misano probamos exclusivamente el R8 V10 Plus, algo así como un paso previo a la versión de las LeMans Series, con la que comparte la premisa de que ligereza y dinamismo son directamente proporcionales. El Plus llega a los 550 CV y 1.570 kg, por los 525 y 1.620 kg del V10 normal. El uso de material plástico reforzado con fibra de carbono (CFRP) ha contribuido considerablemente en la rebaja de peso. Tanto las carcasas de los retrovisores exteriores como los sideblades –las tomas de aire verticales situadas delante de las ruedas traseras–, el difusor trasero o el revestimiento parcial del vano motor se han construido con dicho material. Al mismo tiempo, se ha ahorrado peso en las llantas de aleación ligera, en los materiales insonorizantes y en los asientos. Los frenos carbonocerámicos (de serie), el tren de rodaje de nuevo desarrollo y el difusor trasero también han ayudado.
El rápido cambio de doble embrague integra la función “Launch Control”, que proporciona en las salidas una tracción óptima y te permite alcanzar los 100 km/h desde parado en apenas 3,5 segundos. Te pega literalmente al asiento y apenas tienes tiempo para sonreír. El R8 Plus es muy ágil y, al mismo tiempo, es muy difícil sacarle de su sitio, por eso cuesta 199.200 € –el precio es igual para manual y automático–. Aunque pueda parecer caro, es bastante más barato que el Ferrari 458 Italia (578 CV y 230.562 €) y similar a un Porsche 911 Turbo S (530 CV y 198.836 €). Si no te da el presupuesto, la gama R8 arranca en 137.030 € –el V8 de 430 CV y manual–. Además, puestos a ahorrar, con el nuevo cambio S-Tronic se consume 0,9 litros menos. Nosotros somos de los que vemos el vaso siempre medio lleno…
El Audi R8 nació en 2006 como un superdeportivo de altas prestaciones para rivalizar con Ferrari, Porsche y compañía. A los potentes y enérgicos motores de origen Lamborghini se le sumaban años de evolución de la tracción total Quattro, una combinación de lo más inteligente y efectiva. Pero tenía un pequeño lunar, la brusca caja de cambios R-Tronic, que hacía muy incómodos los pequeños trayectos en ciudad.
Donde más se aprecian los cambios con respecto al modelo de 2006 es en los nuevos grupos ópticos, íntegramente realizados con Led. Una tecnología que Audi presentó hace cuatro años y, desde entonces, no ha parado de sumar adeptos. En las luces traseras también presenta otra curiosa novedad, los intermitentes con indicación dinámica. Su luz se desliza como la del coche fantástico de Michael Night, el mítico Kitt, pero siempre hacia el lado exterior, en la dirección en la que el conductor quiere girar. De este modo la indicación de se vuelve más intuitiva.
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